はじめに 私の趣味の話を聞いてください。

 私は残念ながら現地に買い付け業務をしていませんので、過去15年間一度も仕事しては海外に行ったことが有りません。 反面家族を連れてプライベートではちょこちょこ海外に行っていて、ブログやサイトでご紹介をしていることもありますので、楽しみに見てくれるととてもうれしい限りです。
ちょうど今ブログで2013年に書いたシンガポールのリベンジ旅行を計画中で、その話を書かせていただきます。

家族旅行の場合、休みが合うのは、盆暮れ等の長期休暇に限られます。
今度の旅行も2018年末を予定していて、子供の都合で12月30日出発・1月3日帰国とスケジュールが決まっています。
この日程でしかもマリーナベイサンズに泊まるのが絶対条件。
旅行会社に相談したら、おそらく一人頭20万円〜30万円くらい提示されるかと思います。
これを私と子供（高校生と大学生）の3人合計で、なんとか20万円に収まらないかな？？？？
という妄想をしているのです。

ここで一番ネックになるのがマリーナベイサンズ。 年末年始は無茶苦茶高く、しかも31日に宿泊をするのは、3連泊以上が条件になっています。 1泊平均で8万円しますので、3泊で24万円。 こりゃやはり妄想だけで終わりそうだな・・・

ここは妥協をして、カウントダウンは別のホテルに泊まって、マリーナベイサンズは1月1日だけにして、しかも一番安い部屋にしたら、なんとか3人で7.5万円まで下げることができました。（2013年はクラブルームで5.5万円だったのに・・・）

残りの2泊は安くすると言ってもタダでさえ高いシンガポール。 4万円強掛かりましたので、宿泊費だけで11.5万円。

航空運賃に掛けられるのは、3人計で、9万円しか残っていないじゃないですか!!

さすがに20万円では無理だと諦めましたが、少しでも費用を抑えないといくらでも予算が膨らんでしまいます。

で、ココからが今日の本題になります。

国際線の航空運賃は、ほぼ1年前から販売していて、基本的に早い予約ほど安く予約できます。
2018年2月中旬で、2018年12月30日関西空港からシンガポールまでの各社の運賃は次の通り。（1人分で諸費用込み）

直行のシンガポール航空が9.1万円。 同じく直行のLCCスクートが8万円。（LCCは荷物や食事がオプションですので、実質9万円）
これがまず最初の基準になります。

東京経由のJAL/ANAだと7.2万円。 意外に思われるかも知れませんが、こっちの方が2万円安いのです。
関東地方の人だと直行便になりますので、恐らく日系を第一候補にする人が多いかと思います。
かと言っても完全な予算オーバー。 まだまだ当たります。

ソウル経由が昔は安かったのですが、今はそうでもなく、大韓航空/アシアナが6.9万円。
東南アジアのキャセイだと6.8万円。 マレーシア航空だと5.6万円。
だんだんこなれてきましたが、まだまだ・・・
中国国際航空だと3.8万円。

よっしゃー これで手を打とう!!!!。

ところが、安い便には落とし穴が有るのです。
北京または成都経由で、めっちゃ遠回り。 しかも帰りは当日乗継ができずに中国で宿泊。
うーん。 せっかく真冬に真夏の国に行くのに、途中で興ざめになってしまいます。
シンガポールの滞在も1日減って肝心の楽しみも半減。
（飛行機より先にマリーナベイサンズの予約をしました。この便だとマリーナベイサンズは朝まで居ることができずに深夜に空港移動ということになりますので、さすがこれは辛い。）

さらに恐ろしいことに、中国の航空会社は突然フライトキャンセルをするのが日常茶飯事。
次の便か、翌日に振り替えてくれますので、日程に余裕があれば問題無いのですが、変更されたときにアウトになるような日程を組んでいる時は怖くて使えないのです。（実は2回体験済みです）

で、結局今回は5.6万円でマレーシア航空を予約したのですが、今日検索すると7.5万円に跳ね上がっていましたので、安いのを見つけた時は即断・即決するのが大事だと改めて感じた次第です。

結局航空機とホテルで28万円強。 予算は8万円オーバーしましたが、年末年始の一番ピークですので、まあ仕方が無いところ。
来年の新年はマリーナベイサンズの前で打ち上がる盛大な花火で明ける予定になりました。

なんでこんなことを長々と書くかは、後で書くことに大きく関連をしています。
時間と予算。 これが今日の話のキーワードなのです。

 船が来なくなった・・・

 私は高度成長期に生まれた54歳。 子供の頃は高度成長で世界に追い付く日本経済を実感して、学生から社会人になることはバブルで世の中が浮かれていました。
世界は日本を中心に回っている。
心の底からそれを感じていて、それはこの先もずっと続くと信じ切っていました。

バブル崩壊後の失われた20年で日本の国際競争力がどんどん落ちて行きます。
韓国に抜かれ、中国に抜かれ、もうすぐインドに抜かれようとしていて、アジア地域に絞っても日本は後塵を拝するようになったのです。

昔は、世界中の資源は日本に向かっていましたので、アジアだけでなく、アメリカからもヨーロッパからもアフリカですら、日本への直行便が定期的に有りました。

それが減り始めたことを感じたのが、2010年頃。
震災の混乱が空けた2012年にはその流れははっきりとしていて、今や木材を運ぶ船で資源国から日本に向かっているのは0になってしまったのです。
もちろんチャーターをすれば、直行便は可能ですし、商材によっては今でも直行便を利用しているケースが有りますが、それは高付加価値産業に限った話で、木材のような素材で船運賃に高額を掛けることはできなくなっているのです。

最初に書いた航空運賃の話に置き換えると、9万円のシンガポール航空に乗っても見合う顧客は直行便に乗れますが、貧乏家族だとフライトキャンセル等の危険があっても3.7万円の中国国際航空に手を出さざるを得ないのです。

つまり、価格と時間というキーワードが無いのであれば、今でも選択肢は豊富にあるのですが、安くてそこそこ早く着く手段を探すと極端に選択肢が狭くなってしまうのです。

 納期未定という事実

 直行便があった時は、現地の港を出れば日本に着く日数はほぼ読めました。
東南アジア（インドネシア・マレーシア）からは2週間。
北米西海岸からは3週間。
ヨーロッパや南米でも1か月半。

今はどうなっているかと言えば
東南アジアからは早くて1か月。
北米からは早くて1.5か月
ヨーロッパ・南米は早くて2か月。

ここで大きな違いがあることにお気づきでしょうか？
以前はほぼこの日数で来ていましたので、ウリンで有れば先週船積みをしていれば来週には神戸に着きますよ。
そこから通関手続き・倉庫への移動があって、出荷はさ来週になります。
というアナウンスができていました。

今はこんなことを言うと、クレームの嵐になります。
今だとこう言わざるを得ないのです。
ウリンを現地の港は出港していますが、日本に着く日は未定です。
それが概ね見えてくるのは、第三国の中継港を出港してからになります。


また最初の飛行機の話に戻りますが、中国国際航空がフライトキャンセルが日常茶飯時と言っても、普通はフライトの5日程度前には確定をします。
ですから空港に行っていきなり今日の便が無くなった。 というのはフライトキャンセルに関してはありません。（遅延も中国では日常茶飯事ですが・・・）
また、北京経由というのも予め決まっていて、飛行機に乗った後で、この便は実は上海行きなのです。 ということもありません。（天候不順だとダイバードがありますが、それは中国に限ったことではありません）


ところが貨物船は、この有り得ない話が日常なのです。
インドネシアを出航した時にどこの港を中継するかは不明です。
過去の経験から、シンガポール・マレーシア・台湾・中国・韓国のいずれかで有るということは分かりますが、中継港がどこなのかが分かるのは中継港に着いてからなのです。
中継港に着いても、日本に向けていつ出港するかは不明です。
それが分かるのは、出港当日かせいぜい前日。
つまり、事前に日程を把握する手段が無いのです。


中継港が分かれば経験上のおおよその日程は読めますが、それはあくまでも過去の経験上の話しで、本当にその日数で出てくるかどうかというのは、誰も分からないのです。

それでも2015年頃よりは多少ましになっています。
その頃は中国に入ったら1か月は当たり前で、2か月待ちも日常になっていました。
今は中国でも1か月を超えることは稀になっていて、東南アジアからの便は最大でも1か月半では着くようになっています。
めでたし・めでたし。と思ったのもつかの間。
まさかまさか、2020TOKYOのせいでとんでもないことになってしまったのです。

関西の場合は、港に余裕がありますので、これまで紹介してきた流れだけを抑えていれば大丈夫です。
ところが、関東地方は港がパンクしています。

2017年の暮れには東京港に船が溢れて、2週間以上待っている船もありました。

本当にどこに落とし穴が空いているか分かりませんので、こう言った面でも予定をお伝えすることができないのです。
 

 入荷待ちと一口で言ってもいろんなタイミングがあります。

一番確実なのは、通関手続きが完了している材。
倉庫への移動だけですから通常2日程度。予定から遅れても数日程度で収まります。

次が、入港しているけれど、通関がまだなもの。
これは常識的には1週間前後で倉庫に材が入りますが、稀に抜き打ち検査やとんでもない事件に巻き込まれることがありますので、確実とは言いかねますが、遅れてもまあ1週間程度と思ってください。

その次が中継港を出港したり、出港のアナウンスがあったもの。
船の日数は遅れても1日程度で、遅れる可能性があるとすれば先に書いた通関手続き。
常識的には、10日前後で倉庫に材が入ります。

問題なのは、現地を出港しているけど、その先が行方不明なもの。
これが今一番問題になっている点です。
常識的な日数はご案内できますが、本当にその日入るかどうかは実際に日本に材が着かないと分かりません。
こういった材を当てにする際は、納期不問ということでお願い致します。

最後に現地を船積みしていないもの。
日本人だと契約したら守らなければいけないという意識があると思います。
資源産出国にそんな意識はありません。
船積みするまでは横取りされても文句を言うことはできないのです。
ですから、こういった案内をしている時は、半分本当で半分嘘くらいのつもりで聞いてください。
特に南米の材では何度痛い目をあわされたことか・・・
イタウバの過去の話を見て笑ってやってください>>>

イタウバの顛末記を見て笑っていただけましたでしょうか？
ここに書いたことが事実です。
日本人は予定は、その通り達成するものと思っていると思います。
資材産出国の人にそんなことを言っても笑われるだけです。
「Youより1000ドル高く買ってくれたので、某国に売った」あるいは、「Youの10倍買い付けてくれたのでそちらを先に出荷した」とはさすがに正面切って言いませんが、それが事実です。
このページで書いたことが信じられない人は、輸入待ちなんて幻想は絶対に見ないようにしてください。
予定はあくまでも予定に過ぎません。大事なことは、それがどの程度の確率で確定になるかを見極めることですが、プロでもそんなことは分からないのです。


現在ある在庫はきちんと公開をしておりますので、ベストではないかも知れませんが、この中からベターな木取りをしてくださいますようお願い致します。